Peugeot BB1 100% électrique : un concept intelligent
Peugeot BB1 100% électrique : un concept intelligent
Écrit par : Yves Heuillard dans design, automobile le 16 septembre 2009
Vous en avez assez des concepts de voiture du futur, nous aussi. Mais cette fois les concepteurs de la Peugeot BB1 sont vraiment partis d'une feuille blanche pour concevoir un petit véhicule urbain vraiment innovant. Le tout évoquant un retour en force des ingénieurs et un parfum d'aventure technologique et industrielle à la française dont nous avions perdu le goût.
Le concept BB1 de Peugeot, est un petit véhicule urbain pour quatre personnes da s lequel tout est repensé à parir de zéro : motorisation, architecture, style, concepti n intérieure, conduite, connectivité, avec la volonté affichée de respecter le plus possib e l'environemen
Premier défi pour les équipes de Peugeot : loger quatre personnes dans 2,5 m de long. L’organisation de l’habitacle s’inspire des deux roues en termes d’ergonomie : le conducteur prend ainsi les commandes du véhicule en adoptant une nouvelle position de conduite, plus verticale, ce qui est notamment rendu possible par l’absence de pédalier au plancher. Le passager arrière se place en tandem derrière lui. Côté droit, les passagers avant et arrière adoptent la même position. L’accès des occupants est facilité par l’ouverture inversée des portes, tandis que l’accès au coffre est réalisé par un hayon et un hobby (porte basse). L’intérieur se transforme au gré des besoins pour offrir un volume de chargement allant de 160 litres (avec quatre occupants) à 855 litres (une seule personne à bord).
Pourquoi Peugeot BB1
L’appellation « BB1 » fait référence à l’histoire de la marque et aux modèles « Bébé Peugeot » de 1905 et 1912, un concept de véhicule ultracompact, léger et électrique… Le concept n’est pas non plus sans rappeler la Peugeot VLV. Construit entre 1941 et 1945 en 377 exemplaires, ce véhicule permettait de subvenir à certains besoins quotidiens en pleine période de restriction de la Seconde Guerre mondiale.
Voir sur DDmagazine l'histoire de la voiture électrique.
La BB1 joue également au maximum la carte de l’interactivité technologique. L’écran couleur et le système audio du véhicule retranscrivent ainsi les fonctionnalités du smartphone de chacun : téléphonie, navigation, accès Internet, radio, MP3… il suffit de connecter l’appareil sur la prise USB, voire la prise 12 V si besoin est.
De même, les caméras de rétrovision, intégrées dans les phares avant (équipés de lampes à LED) permettent, en supprimant les rétroviseurs, d’optimiser la largeur du véhicule et d’améliorer son aérodynamique, tout en participant à l’ambiance singulièrement high-tech de l’intérieur.
Des moteurs électriques dans les roues
Le mode de propulsion est 100 % électrique. L'engin est équipé de moteurs-roues à l’arrière, étudiés avec Michelin (photo ci-contre). Ce qui permet de gagner encore de la place. S’inspirant de la réglementation des quadricycles, la puissance totale délivrée ne dépasse pas les 15 kW (20 ch), soit 7,5 kW par moteur, une puissance optimale compte tenu du poids du véhicule et de son caractère urbain. Ses caractéristiques lui permettent toutefois une bonne accélération (0 à 30 km/h en 2,8 s) et un bon niveau de reprises (30 à 60 km/h en 4 s), qui devrait procurer un certain plaisir de conduire.
Les batteries sont de type lithium-ion. Elles permettent une autonomie confortable de 120 km. Chacun des deux packs de batteries fournissant l’énergie aux deux moteurs respectifs est logé sous les blocs d’assise droit et gauche, ce qui évite tout impact sur l’habitabilité et l’espace de rangement. De plus, cette implantation entre les deux axes de roues avant et arrière est favorable au centrage des masses du véhicule, au bénéfice de sa stabilité, notamment lors de freinages appuyés.
Un chassis tubulaire inspiré de la moto
Côté architecture, la BB1 est basée sur un châssis tubulaire spécifiquement réalisé avec Peugeot Motocycles. Il intègre l’ensemble des liaisons au sol du véhicule : la direction électrique, les trains roulants (des doubles triangles avant et arrière), les combinés ressort-amortisseurs, etc. La carrosserie est composée d’une cellule très légère, en carbone, conçue essentiellement pour assurer l’étanchéité de l’habitacle, ce qui ouvre potentiellement des perspectives en matière de personnalisation, voire de diversité de silhouettes… Au final, la masse du véhicule ne dépasse pas les 600 kg, batteries comprises.
Au vent, au soleil ou à l'uranium mais pas au charbon
Pas de carburant fossile, dit Peugeot. Mais à quoi roule la BB1 de Peugeot ? Car manifestement la BB1 consommera majoritairement du combustibe fossile dans les centrales électriques (voir notre article) ; et quand elle roulera à Shanghaï, elle roulera plutôt au charbon. Peugeot dit aussi que grâce à la présence de cellules photovoltaïques sur le toit du véhicule, la ventilation de l’habitacle fonctionne en permanence dès lors qu’il y a de la lumière. Nous aurions préféré, "dès qu'il y a du soleil", gardons en tête qu'un mètre carré de cellules solaires produit une puissance de l'ordre de 100 W, qui tombe rapidement à 10 watt s'il y a un petit nuage, et à rien du tout si le soleil est déclinant (Peugeot annonce un rendement de 16% pour ces cellules, ce qui est très bien pour des cellules souples). Ceci étant dit l'idée est bonne, car précisément quand il y a du soleil, et quand votre voiture est en stationnement, les panneaux solaires peuvent assurer une pré-ventilation de l’intérieur. Des filtres hautes performances et à charbon actif capturent les particules polluantes et les poussières ultrafines.
En conclusion, et mise à part ces allégations de voiture propre, toujours excessives et à notre avis trompeuses (une pratique de moins en moins courante toutefois), le concept de la BB1 Peugeot, correspond bien au transformations attendues du marché, en Europe bien sûr, mais tout particulièrement dans les mégapoles saturées des pays émergents. Reste à voir le prix, sur lequel le constructeur ne communique pas pour l'instant ,pas plus qu'il n'indique une date de sortie.
Caractéristiques techniques de la Peugeot BB1
MOTEUR ELECTRIQUE (propulsion)
Moteur-roue Michelin dans chacune des roues arrière (moteur électrique, réducteur, étrier de frein). Type Synchrone à aimants permanents .Puissance en continu 2 x 7,5 kW. Puissance maxi 2 x 10 kW. Couple maxi à la roue 2 x 320 Nm. Batteries haute tension de type Lithium-ion
PNEUMATIQUES
Type Michelin Energy Saver Dimensions 195 x 50 R16
PERFORMANCES (conducteur seul)
Accélération de 0 à 30 km/h (s) 2,8. Reprise de 30 à 60 km/h (s) en 4,0s. Vitesse maximale de 90 km/h. Autonomie de120 km. Cx / SCx : 0,36 / 0,75
DIMENSIONS (m).
Longueur hors tout 2,50. Largeur caisse hors tout : 1,60. Hauteur en ordre de marche :1,54. Empattement : 1,80. Porte-à-faux AV / AR : 0,40 / 0,30/ Voie AV / AR : 1,40.
POIDS
Hors batteries 500 kg. Avec batteries 600 kg.
Écrit par : Yves Heuillard dans design, automobile le 16 septembre 2009
Vous en avez assez des concepts de voiture du futur, nous aussi. Mais cette fois les concepteurs de la Peugeot BB1 sont vraiment partis d'une feuille blanche pour concevoir un petit véhicule urbain vraiment innovant. Le tout évoquant un retour en force des ingénieurs et un parfum d'aventure technologique et industrielle à la française dont nous avions perdu le goût.
Le concept BB1 de Peugeot, est un petit véhicule urbain pour quatre personnes da s lequel tout est repensé à parir de zéro : motorisation, architecture, style, concepti n intérieure, conduite, connectivité, avec la volonté affichée de respecter le plus possib e l'environemen
Premier défi pour les équipes de Peugeot : loger quatre personnes dans 2,5 m de long. L’organisation de l’habitacle s’inspire des deux roues en termes d’ergonomie : le conducteur prend ainsi les commandes du véhicule en adoptant une nouvelle position de conduite, plus verticale, ce qui est notamment rendu possible par l’absence de pédalier au plancher. Le passager arrière se place en tandem derrière lui. Côté droit, les passagers avant et arrière adoptent la même position. L’accès des occupants est facilité par l’ouverture inversée des portes, tandis que l’accès au coffre est réalisé par un hayon et un hobby (porte basse). L’intérieur se transforme au gré des besoins pour offrir un volume de chargement allant de 160 litres (avec quatre occupants) à 855 litres (une seule personne à bord).
Pourquoi Peugeot BB1
L’appellation « BB1 » fait référence à l’histoire de la marque et aux modèles « Bébé Peugeot » de 1905 et 1912, un concept de véhicule ultracompact, léger et électrique… Le concept n’est pas non plus sans rappeler la Peugeot VLV. Construit entre 1941 et 1945 en 377 exemplaires, ce véhicule permettait de subvenir à certains besoins quotidiens en pleine période de restriction de la Seconde Guerre mondiale.
Voir sur DDmagazine l'histoire de la voiture électrique.
La BB1 joue également au maximum la carte de l’interactivité technologique. L’écran couleur et le système audio du véhicule retranscrivent ainsi les fonctionnalités du smartphone de chacun : téléphonie, navigation, accès Internet, radio, MP3… il suffit de connecter l’appareil sur la prise USB, voire la prise 12 V si besoin est.
De même, les caméras de rétrovision, intégrées dans les phares avant (équipés de lampes à LED) permettent, en supprimant les rétroviseurs, d’optimiser la largeur du véhicule et d’améliorer son aérodynamique, tout en participant à l’ambiance singulièrement high-tech de l’intérieur.
Des moteurs électriques dans les roues
Le mode de propulsion est 100 % électrique. L'engin est équipé de moteurs-roues à l’arrière, étudiés avec Michelin (photo ci-contre). Ce qui permet de gagner encore de la place. S’inspirant de la réglementation des quadricycles, la puissance totale délivrée ne dépasse pas les 15 kW (20 ch), soit 7,5 kW par moteur, une puissance optimale compte tenu du poids du véhicule et de son caractère urbain. Ses caractéristiques lui permettent toutefois une bonne accélération (0 à 30 km/h en 2,8 s) et un bon niveau de reprises (30 à 60 km/h en 4 s), qui devrait procurer un certain plaisir de conduire.
Les batteries sont de type lithium-ion. Elles permettent une autonomie confortable de 120 km. Chacun des deux packs de batteries fournissant l’énergie aux deux moteurs respectifs est logé sous les blocs d’assise droit et gauche, ce qui évite tout impact sur l’habitabilité et l’espace de rangement. De plus, cette implantation entre les deux axes de roues avant et arrière est favorable au centrage des masses du véhicule, au bénéfice de sa stabilité, notamment lors de freinages appuyés.
Un chassis tubulaire inspiré de la moto
Côté architecture, la BB1 est basée sur un châssis tubulaire spécifiquement réalisé avec Peugeot Motocycles. Il intègre l’ensemble des liaisons au sol du véhicule : la direction électrique, les trains roulants (des doubles triangles avant et arrière), les combinés ressort-amortisseurs, etc. La carrosserie est composée d’une cellule très légère, en carbone, conçue essentiellement pour assurer l’étanchéité de l’habitacle, ce qui ouvre potentiellement des perspectives en matière de personnalisation, voire de diversité de silhouettes… Au final, la masse du véhicule ne dépasse pas les 600 kg, batteries comprises.
Au vent, au soleil ou à l'uranium mais pas au charbon
Pas de carburant fossile, dit Peugeot. Mais à quoi roule la BB1 de Peugeot ? Car manifestement la BB1 consommera majoritairement du combustibe fossile dans les centrales électriques (voir notre article) ; et quand elle roulera à Shanghaï, elle roulera plutôt au charbon. Peugeot dit aussi que grâce à la présence de cellules photovoltaïques sur le toit du véhicule, la ventilation de l’habitacle fonctionne en permanence dès lors qu’il y a de la lumière. Nous aurions préféré, "dès qu'il y a du soleil", gardons en tête qu'un mètre carré de cellules solaires produit une puissance de l'ordre de 100 W, qui tombe rapidement à 10 watt s'il y a un petit nuage, et à rien du tout si le soleil est déclinant (Peugeot annonce un rendement de 16% pour ces cellules, ce qui est très bien pour des cellules souples). Ceci étant dit l'idée est bonne, car précisément quand il y a du soleil, et quand votre voiture est en stationnement, les panneaux solaires peuvent assurer une pré-ventilation de l’intérieur. Des filtres hautes performances et à charbon actif capturent les particules polluantes et les poussières ultrafines.
En conclusion, et mise à part ces allégations de voiture propre, toujours excessives et à notre avis trompeuses (une pratique de moins en moins courante toutefois), le concept de la BB1 Peugeot, correspond bien au transformations attendues du marché, en Europe bien sûr, mais tout particulièrement dans les mégapoles saturées des pays émergents. Reste à voir le prix, sur lequel le constructeur ne communique pas pour l'instant ,pas plus qu'il n'indique une date de sortie.
Caractéristiques techniques de la Peugeot BB1
MOTEUR ELECTRIQUE (propulsion)
Moteur-roue Michelin dans chacune des roues arrière (moteur électrique, réducteur, étrier de frein). Type Synchrone à aimants permanents .Puissance en continu 2 x 7,5 kW. Puissance maxi 2 x 10 kW. Couple maxi à la roue 2 x 320 Nm. Batteries haute tension de type Lithium-ion
PNEUMATIQUES
Type Michelin Energy Saver Dimensions 195 x 50 R16
PERFORMANCES (conducteur seul)
Accélération de 0 à 30 km/h (s) 2,8. Reprise de 30 à 60 km/h (s) en 4,0s. Vitesse maximale de 90 km/h. Autonomie de120 km. Cx / SCx : 0,36 / 0,75
DIMENSIONS (m).
Longueur hors tout 2,50. Largeur caisse hors tout : 1,60. Hauteur en ordre de marche :1,54. Empattement : 1,80. Porte-à-faux AV / AR : 0,40 / 0,30/ Voie AV / AR : 1,40.
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Hors batteries 500 kg. Avec batteries 600 kg.
Réponses à cette Discussion
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Photovoltaïque : le projet d'arrêté fixant les nouveaux tarifs d'achat de l'électricité est dévoilé
ENERGIES - Actu-Environnement.com - 10/09/2009
Encore en discussion, le texte qui fixera les nouveaux tarifs d'achat du photovoltaïque, devrait maintenir une prime pour les produits intégrés, créer un tarif d'intégration simplifiée et introduire le principe d'une régionalisation du tarif de base.
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© Sadeq
Les nouveaux tarifs de rachat de l'électricité produite par les installations solaires photovoltaïques se faisaient attendre depuis plusieurs mois et les professionnelles commençaient sérieusement à s'impatienter. Le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) a de ce fait réagi en annonçant, mercredi 9 septembre, avoir transmis au Conseil supérieur de l'énergie le projet d'arrêté tarifaire. Éventuellement amendé après concertation avec les parties représentées au Conseil supérieur de l'énergie, il sera ensuite transmis pour avis à la Commission de régulation de l'énergie, précise le ministère.
Les deux tarifs d'achat existants - « tarifs d'intégration au bâti » et « installations au sol » - sont maintenus jusqu'en 2012. Le premier, pour les installations de moins de 3 kWc en toiture de maisons particulières, s'élève toujours à 60.2 centimes d'euro par kilowattheure (c€ / kWh). Pour les installations au sol d'une puissance inférieure à 250 kWc, le tarif est fixé à 32.8 c€ / kWh. Au-delà, le tarif variera désormais de 32.8 c€ / kWh pour les départements métropolitains les plus ensoleillés à 39.4 c€ / kWh pour les moins ensoleillés. Objectif : permettre une meilleure répartition des centrales solaires sur le territoire national.
Nouveau tarif pour les bâtiments professionnels
Le projet d'arrêté propose comme prévu la création d'un troisième tarif d'achat dit « d'intégration simplifiée ». Il s'élèvera à 45 c€/kWh et sera réservé aux installations d'une puissance supérieure à 3 kWc (soit une surface de panneaux supérieure à environ 30 m2) de manière à favoriser le développement du solaire sur les bâtiments professionnels (bâtiments agricoles, industriels, commerciaux, …). Tout comme les installations avec « intégration au bâti », ces installations devront être installées selon le plan de la toiture (sauf cas des allèges, bardages, brise-soleil, garde-corps, murs-rideaux).
Le projet d'arrêté prévoit un régime particulier pour la Corse, les départements et collectivités d'outre-mer et comprend une formule d'indexation dégressive des tarifs à compter de 2013. Il crée aussi, sous l'égide du ministère, du CSTB et de l'ADEME, une commission d'évaluation de l'intégration au bâti qui tiendra une liste publique des systèmes photovoltaïques reconnus comme remplissant les critères d'intégration au bâti. Il remplace également par une attestation sur l'honneur les obligations déclaratives et le certificat délivré jusqu'ici par les DREAL/DRIRE. Il précise que les installations au sol devront faire l'objet d'une demande de permis de construire, d'une étude d'impact et d'une enquête publique. Un décret ultérieur devrait préciser les conditions. Enfin, le projet d'arrêté prévoit que les nouvelles règles d'intégration au bâti prennent effet au 1er juin 2010.
Le Syndicat des énergies renouvelables (SER) s'est félicité de ce projet d'arrêté tarifaire. Il devrait permettre un développement équilibré de la filière sur l'ensemble de ses marchés : l'intégration, la surimposition sur bâtiment et les centrales solaires au sol, commente André Antolini, le président du SER. Nous disposons désormais d'un ensemble cohérent et global, conforme avec l'objectif que s'est donné la France en matière de photovoltaïque, considère-t-il.
Du côté du CLER (Comité de liaison des énergies renouvelables) et de Hespul, l'association spécialisée dans le développement des énergies renouvelables et de l'efficacité énergétique, on se réjouit de certaines avancées telles que la création d'un tarif intermédiaire et d'un tarif pondéré selon l'ensoleillement pour les centrales au sol notamment. En revanche les deux associations ont regretté que le tarif intégré simplifié à 45 c€/kWh ne soit pas éligible pour les particuliers ou que la modulation selon l'ensoleillement reste réservée aux systèmes de plus de 250 kWc. En l'état, les plus favorisés semblent être les gros opérateurs du secteur, au détriment des petits producteurs diffus […] Sans tomber dans les écueils des précédents tarifs, ils ne favorisent pas pour autant l'accès le plus adapté du plus grand nombre au photovoltaïque, limitant ainsi le marché potentiel, freinant la décentralisation souhaitable de la production et n'optimisant pas le soutien économique apporté. À suivre…
C.SEGHIER
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Une prime de 5.000 euros pour l'achat de véhicules électriques, confirme Borloo
AP | 01.10.2009 | 13:55
Le ministre de l'Ecologie et du Développement durable Jean-Louis Borloo a dévoilé jeudi le plan gouvernemental destiné à encourager l'achat de véhicules électriques, précisant qu'une prime de 5.000 euros sera octroyée pour les 100.000 premiers véhicules achetés.
En premier lieu, 900 millions d'euros vont être consacrés à l'installation de bornes d'alimentation électrique dans les villes, à travers "la création d'une filiale spécialisée" d'Electricité réseau distribution France (ERDF), a-t-il déclaré sur France Info.
En outre, a-t-il confirmé, le gouvernement va mettre en place "un système d'aide à l'achat" avec une prime de 5.000 euros pour les véhicules électriques. "Nous avons décidé cette prime jusqu'aux 100.000 premiers véhicules", a indiqué M. Borloo. Ce "super-bonus" s'appliquera jusqu'en 2012 et concernera les véhicules dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 60g/km.
Par ailleurs, Renault va créer une usine de batteries à Flins (Yvelines), en partenariat avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA), pour un investissement de 625 millions d'euros et une capacité de production de 100.000 batteries par an. Une participation du Fonds stratégique d'investissement (FSI) à hauteur de 125 millions d'euros est en cours de finalisation, selon le ministère du Développement durable. Bolloré, Saft et Dassault travaillent sur des projets similaires.
Jean-Louis Borloo a par ailleurs observé qu'à Chambéry, des chercheurs regroupés par l'Institut national pour l'énergie solaire (INES) "sont en train de tester tout le temps, en temps réel, les capacités de batterie". Ils sont actuellement 150 et seront 250 d'ici 2011, selon ses services.
La secrétaire d'Etat à l'Ecologie Chantal Jouanno a précisé que l'Etat, les collectivités et les grandes entreprises s'étaient regroupés pour acheter des véhicules électriques. D'ici 2015, "au total, il y en aura 100.000. On commence par une première commande de 50.000", a-t-elle déclaré sur RMC-Info et BFM-TV. "Pour que les prix baissent, il faut qu'il y ait un marché plus important".
Ces véhicules, pour lesquels des appels d'offre privés et publics seront lancés en fin d'année, devront avoir une autonomie d'au moins 150km.
A l'horizon 2025, les véhicules "décarbonés" devraient représenter 27% du marché, avec un marché européen estimé entre 50 et 90 milliards d'euros, précise le ministère. L'activité économique de ces voitures devrait générer une activité économique de 15 milliards d'euros à l'horizon 2030 et une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 3% par rapport à 2007. AP
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